昨日凌晨2时42分至3时59分，经过77分钟81.5度的逆时针旋转，由中铁七局承建的长丰大道高架跨汉宜、汉丹铁路段重13500吨的梁体实现“完美转身”。
      这是继汉口姑嫂树跨京广、合武、汉孝铁路转体桥，武昌梅家山跨京广铁路转体桥后，武汉开建的第三座跨铁路转体桥，转体桥面距地面高度达33米，相当于10层楼高，创下国内连续梁转体桥转体高度之最。
      中铁七局长丰大道一标涉铁工程项目部总工吕强介绍，该转体桥是长丰大道高架中最难施工段。桥下有汉宜、汉丹铁路共4股铁轨，每天经过高速动车、货运列车约360列，平均每4分钟就有一趟。为减少对铁路大动脉的干扰，采取水平转体施工，分为两段各自转体，之后合龙。先在铁路两侧的施工承台上安装转体球铰，浇筑桥墩，再顺铁路方向浇筑箱梁，最后将箱梁水平转体跨越铁路。
      昨日凌晨2时30分至4时，汉宜、汉丹铁路段暂无列车通过，是难得的“天窗期”。长74米、重13500吨的转体段，利用这一黄金时间完成了“空中转体”。
      转动原理犹如“驴拉磨”：12股钢绞线缠绕着承台，承台中间有一个类似转盘的球铰，通过4台千斤顶的作用，由电脑控制的油压提供牵引动力，钢绞线和转盘一同发力，使墩身及梁体同时转动。
      吕强表示，因为离地高，转体过程中精度控制难度也相应加大，底部的球铰如果有1厘米偏差，桥面的中心线偏位就会出现8厘米误差，导致转体后无法合龙。
      为此，前期施工时，就将转盘滑道水平精度严格控制在2毫米以内。转体现场，16名操作工围在转盘四周，为滑道涂黄油，并在间隙处垫上橡胶支座，减小摩擦阻力，让“磨盘”转动更畅；6名观测员在转体梁设置的6个观测点通过仪器实时监测转动位移，实时报告角度和距离。最终，转体到位，误差控制在1.9厘米以内。
      为确保万无一失，铁路两侧还安排了20人盯控防护，桥面上也提前清理，桥梁四周安装了防护栏杆，确保一颗螺丝也不掉入铁路轨道。
      17日凌晨，另一长百米、重14500吨的转体段将顺时针转体109.79度，与昨日转体段实现对接，再完成两段间的3米合龙段施工后，整个转体桥实现合龙。
      中午12时，记者在现场看到，长丰大道高架巍然壮观，两段即将合龙的梁体间，就是汉宜、汉丹铁路，平均每4分钟就有一列子弹头经汉宜铁路高架呼啸而过，或是一辆货运列车慢慢驶过汉丹铁路。吕强说，中国的高空转体桥技术已经非常成熟，多项技术指标甚至赶超世界先进水平。
      昨日中铁七局透露，两段转体合龙后将进入桥面附属施工，长丰大道高架进入最后冲刺，将确保于武汉园博会开园前通车。一冶长丰大道高架项目部负责人介绍，目前长丰大道高架桥面施工已接近尾声，将于本月底主线贯通。
      转体后 铁路左侧的高架桥箱梁旋转到位
      转体中 铁路左侧的高架桥箱梁逆时针旋转81.5度  记者郭良朔 摄 （实习生曾嵘）
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